EXAMEN de AERODINAMICA
–Nivel 1–(a) Dibuje el corte de un perfil (como
la parte superior -roja- del Logo de la Escuela) para indicar: 1)
Trayectoria –en vuelo rectilíneo estabilizado 2)
Centro de Presión 3)
Centro de Gravedad 4)
Vectores de Sustentación, Resistencia, RFA, Peso 5) Angulo de Ataque 6) Angulo Crítico 7) Angulo de Planeo 8) Angulo Gravitatorio 9) Angulo de Termopresión 10)
Angulo de Incidencia 11) Angulo de Defensa
(b) Cuando un ala planea en línea recta a velocidad constante, el peso total es: 1) compensado exactamente por la RFA 2) inferior a la RFA 3) superior a la RFA 4) ninguna respuesta es correcta
(c) En vuelo rectilíneo estabilizado: 1) la resistencia se opone al desplazamiento del ala en su trayectoria 2) la sustentación es perpendicular a la trayectoria 3) la RFA es ligeramente inferior al peso ala+piloto 4) la sustentación es siempre más débil que el peso total ala+piloto 5) la sustentación es constante, cualquiera sea la velocidad del ala 6) ninguna afirmación es correcta
(d) Cuando el ángulo de incidencia aumenta, provocado por el piloto: 1) la sustentación casi no varía 2) la sustentación aumenta progresivamente hasta la pérdida 3) la sustentación aumenta, pasa por un máximo, luego disminuye y finalmente cae bruscamente cuando el ala entra en pérdida. 4) la trayectoria se curva hacia arriba. 5) la trayectoria se curva hacia abajo. 6) la velocidad aumenta. 7) la velocidad disminuye. 8) ninguna afirmación es correcta.
(e) La resistencia total sobre el conjunto ala+piloto: 1) es independiente de la velocidad de vuelo. 2) es la suma de la resistencia parásita de fricción (choque y viscosidad), más la parásita de forma o de perfil (choque y estela), más la resistencia inducida (por la sustentación) o de torbellinos de punta de ala. 3) es independiente de la forma del ala. 4) ninguna afirmación es correcta.
(f ) La composición de la fórmula de resistencia total en vuelo varía de esta manera: 1) si aumentamos la velocidad influirá más la resistencia parásita que las demás. 2) si aumentamos la velocidad influirá menos la resistencia parásita que las demás. 3) si disminuimos la velocidad tendremos mayor resistencia inducida que otra cosa. 4) si disminuimos la velocidad tendremos menor influencia de resistencia inducida. 5) ninguna afirmación es correcta.
(g) La resistencia: 1) será mayor con viento en contra. 2) será menor con viento a favor. 3) no varía con el viento. 4) de forma aumenta al incorporarnos del arnés -al momento de aterrizar- 5) de fricción aumenta al incorporarnos del arnés -al momento de aterrizar- 6) inducida aumenta al incorporarnos del arnés -al momento de aterrizar- (h) El viento relativo: 1) no varía nunca. 2) tiene por eje la trayectoria-aire del ala 3) tiene por eje la trayectoria-suelo del ala 4) se siente en la cara del piloto. 5) está influenciado por el viento meteo. 6) es húmedo y caliente.
(i ) La tasa de caída: 1) es la velocidad vertical del parapente con respecto al aire. 2) es la velocidad vertical del parapente con respecto al suelo. 3) tiene un valor mínimo para cada ala. 4) depende del peso del piloto. 5) está relacionada con el ángulo de incidencia. 6) está relacionada con la velocidad suelo. 7) está relacionada con la velocidad aire. 8) está relacionada con la trayectoria suelo. 9) está relacionada con la trayectoria aire.
(j ) Volando con viento de cola: 1) surge una disminución de la RFA 2) surge un aumento de la incidencia 3) surge un aumento de la velocidad suelo 4) surge un aumento de la fineza suelo 5) la velocidad suelo disminuye 6) la velocidad aire aumenta 7) la percepción cerca del suelo puede hacerte entrar en pérdida.
(k) Cuando volamos en aire ascendente 1) la incidencia disminuye 2) la incidencia aumenta 3) la incidencia no cambia 4) la velocidad disminuye 5) la RFA aumenta 6) el ala sube con respecto al aire 7) el ala baja con respecto al are 8) el ala sube a igual velocidad que el aire 9) la fineza suelo disminuye 10) la fineza suelo aumenta 11) la fineza aire disminuye 12) la fineza aire aumenta
(l ) La fineza: 1) es la relación entre velocidad vertical sobre velocidad horizontal 2) es la relación entre velocidad horizontal sobre velocidad vertical 3) es la relación entre velocidad de vuelo sobre tasa de caída 4) es la relación sustentación sobre resistencia 5) es la relación resistencia sobre sustentación 6) es la distancia recorrida horizontalmente sobre la distancia recorrida verticalmente 7) es más elevada cuando el ángulo de planeo es grande 8) es más elevada cuando la incidencia es pequeña 9) es más elevada cuando el ángulo de planeo es pequeño 10) -aire- es independiente del viento méteo 11) -aire- es independiente del peso del piloto 12) -aire- es independiente de la velocidad aire 13) -aire- es igual a la fineza suelo –en aire inmóvil 14) -aire- es superior a la fineza suelo –en aire inmóvil 15) -aire- es inferior a la fineza suelo –en aire inmóvil 16) -suelo es independiente del peso del piloto 17) -suelo es independiente del viento méteo
(m) La carga alar: 1) es la relación entre la superficie del ala sobre el peso total (ala+piloto) 2) es la relación entre el peso total (ala+piloto) sobre la superficie del ala 3) es la relación entre el peso del piloto sobre la superficie del ala 4) es la relación entre el peso del piloto sobre el peso del ala 5) si es aumentada produce un aumento de la velocidad aire 6) si es aumentada produce un aumento de la velocidad suelo 6) si es aumentada produce un aumento de la fineza 7) si es aumentada produce un aumento de la tasa de caída 8) si es aumentada no varía la velocidad de pérdida 9) si es aumentada aumenta la velocidad de pérdida 10) si es reducida el ala despega a mayor velocidad 11) si es reducida el ala tiene una finesa más elevada 12) si es reducida el ala tiene una tasa de caída mínima menor 13) si es reducida el ala es menos estable 14) si es reducida el ala es más estable
(n) El factor de carga (fuerza g): 1) es la relación entre el peso total (ala+piloto) sobre peso aparente 2) es la relación entre el peso del piloto sobre el peso total (ala+piloto) 3) es la relación entre el peso aparente sobre el peso total (ala+piloto) 4) es igual a 1 (uno) en vuelo rectilíneo estabilizado 5) depende del peso del piloto y del diseño de la aeronave 6) es superior a 1 (uno) en los giros 7) es inferior a 1 (uno) en los giros 8) es inferior a 1 (uno) en el pico de una trepada (llamada, frenada o resur) 9) puede hacer que el ala se rompa si es muy elevado 10) no cambia la velocidad de pérdida 11) cambia la velocidad de pérdida 12) puede pasar de 2 (dos) en los giros muy cerrados (escarpados o centrifugados) 13) está relacionado con la inercia y la centrífuga
(o) Se produce una pérdida: 1) cuando la velocidad es demasiado fuerte 2) cuando la incidencia es demasiado débil 3) cuando la incidencia es demasiado fuerte o elevada 4) siempre con la misma incidencia 5) con diferentes incidencias 6) siempre a la misma velocidad 7) por retroceso del centro de presión 8) por un avance del centro de presión 9) a una velocidad igual a la de tasa de caída mínima 10) a una velocidad menor a la de tasa de caída mínima 11) a una velocidad mayor a la de tasa de caída mínima 12) por un aumento de la resistencia 13) por una disminución de la resistencia 14) por un aumento de la carga alar 15) por un aumento del factor de carga 16) -dinámica- cuando está seguida de una trepada 17) -dinámica- cuando está precedida por una trepada 18) -dinámica- cuando se provoca un aumento brusco de la incidencia 19) -dinámica- cuando se provoca una caída brusca de la incidencia
(p) La velocidad de pérdida 1) es independiente del peso del piloto 2) es más elevada durante un remolque 3) es más elevada en giro 4) disminuye cuando el peso del piloto aumenta 5) aumenta cuando aumenta el peso del piloto 6) disminuye cuando el factor de carga aumenta 7) aumenta cuando el factor de carga aumenta 8) es igual en giro que en vuelo rectilíneo estabilizado, para una misma incidencia 9) es mayor en giro que en vuelo rectilíneo estabilizado, para una misma incidencia
(q) Cuando el parapente entra en giro: 1) se inclina porque la carga aumenta del lado del comando bajado 2) se inclina porque la carga disminuye del lado del comando bajado 3) se inclina porque la resistencia aumenta del lado del comando bajado 4) se inclina porque la resistencia disminuye del lado del comando bajado 5) puede verse un alabeo invertido (sube del lado del comando bajado) por un aumento de la sustentación de la semiala interna. 6) -negativo- es por un exceso de incidencia de la semiala del comando bajado 7) -negativo- es probable que tenga un elevado alargamiento 8) -negativo- es porque se transforma el borde de fuga en borde de ataque del lado del comando bajado.
(r) El parapente es una aeronave más bien de: 1) poca estabilidad aerodinámica y de buena estabilidad pendular 2) buena estabilidad aerodinámica y de poca estabilidad pendular 3) buena amortiguación aerodinámica y de alta estabilidad pendular 4) de poca amortiguación aerodinámica y de baja estabilidad pendular
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