ESCUELA de VUELO

  Capítulo 1  

 El Equipo - El Físico - El Lugar - El Grupo 

==DIAGRAMA DE EQUIPO COMPLETO CON LEYENDAS==

   _________________  Extradós

(   |   |   |   |   |   |   |   |   |   )         Estabilo

    ------------------------   Intradós

        \   \   \      /   /   /               Suspentes

          \   \  \    /   /   /

Lo primero que debemos aprender es a confiar en el material. Para ello es imprescindible que esté en perfectas condiciones de vuelo. No cualquier trapo sirve para volar. Nosotros debemos ser concientes de que volaremos en una aeronave fabricada por ingenieros expertos, con el mejor material que existe en el mercado y que tiene una vida útil limitada. También ha sido testeada por pilotos de prueba profesionales y ha cumplido ciertas normas de homologación y estandarización mundialmente requeridas y aceptadas, respecto de su diseño, confección y maniobrabilidad. Gracias a que es flexible podemos empacarla y transportarla fácilmente. Pero no por ello nos vamos a olvidar de que tiene un perfil de ala y que gracias a ello podemos visitar el cielo. Entonces, si nuestra vida depende de ello, deberíamos revisar (o hacer revisar) cada cien horas de uso:

• La tela de la vela en cuanto a su porosidad, resistencia y costuras.
• Los suspentes en cuanto a su resistencia, flexibilidad y longitud.
• Los mosquetones que unen suspentes a bandas y los que unen las bandas al arnés.
• El estado de las cintas que van por dentro del arnés, que en realidad son las que nos sostienen.
• El Paracaídas saliendo al primer tirón, supervisando su tela y replegado cada seis meses o menos.

En caso de que nuestra aeronave requiera un ajuste y nosotros lo podamos efectuar, una vez concluido, lo debemos hacer revisar siempre por otro piloto. Esta es una regla que aplican los pilotos de planeador cuando aterrizan fuera de campo y lo desarman para transportarlo en carro devuelta al hangar. Una vez allí, uno dirige el ensamble (alas con fuselaje, timón de profundidad, etc.) y cuando concluye su labor llama a otro piloto para que revise los enganches y seguros. Si bien nosotros no vamos a desarmar nada (espero), esta regla es aplicable a cualquier retoque que efectuemos a los suspentes, comandos, vela o silla.

Sin entrar en detalle, como en una Lista de Chequeos (ver Anexo 0), debemos tomar conciencia de que lo que llevamos en la mochila lo tenemos que cuidar y tratar con mucha delicadeza y brindarle nuestra mejor atención. Como si fuéramos nosotros los que vamos a volar ...

La Instrucción

También debemos confiar en nosotros. Para lo cual es tan importante nuestra salud como el realizar varios cursos y repetirlos las veces que consideremos necesario (como cuando vemos una película más de una vez, siempre descubrimos algo nuevo). El curso de Seguridad y Maniobras Extremas es tan imprescindible como el curso de Iniciación, el de Perfeccionamiento en vuelo, el de Dinámica, el de Térmicas, el de Cross, el de Meteorología, el de Adaptación a la Montaña (si aprendiste en el llano), el de Primeros Auxilios, el de Plegado de Paracaídas, etc. Incluso aconsejo repetir el de Maniobras en cada cambio de aeronave, pues es ahí donde se descubren los límites, lo que verdaderamente hará nuestra vela fuera de su configuración normal (que dicho sea de paso, no debería reaccionar distinto a lo informado en las pruebas de homologación mencionadas más arriba). El realizar cursos periódicamente nos mantiene en un alto grado de conocimiento, entrenamiento y por lo tanto seguridad. En todas las disciplinas existen distintas etapas de aprendizaje (Primario, Secundario, Terciario, Universitario, Postgrado, Master, Seminario, Congreso, Investigación) y en todas seremos aprendices en distinto grado. Pues bien, el parapente no escapa a esta regla. Entonces, primero es lo primero y nos dedicaremos ahora a estudiar lo que cualquier Piloto, que se merezca que así lo llamen -no solamente porque haya obtenido su Licencia- debe aprender para disfrutar del vuelo libre (que no es tan “libre”, ya que no es para cualquiera que decida colocarse un arnés y “tirarse”, sino que es más bien para la gente que sabe disfrutar de un deporte que requiere más conocimiento que valor). En realidad se suele llamar “vuelo libre” a todo lo que ande surcando los cielos sin motor. Otros lo llaman así porque desean permanecer fuera de las reglamentaciones, despegando y aterrizando en cualquier lado, sin pertenecer a ninguna organización que intente mejorar cualquier cuestión que le atañe. No podemos caer en este gran error. Además, nunca debemos olvidar de que el vuelo libre tiene más reglas “no escritas” que cualquier otra actividad aérea. Lleva más tiempo aprender esto que obtener cualquier licencia.  Intentaremos aquí hacerte conocer algunas.

La Performance

Uno de los problemas fundamentales con los que se encuentran los instructores es la ANSIEDAD del novato. Esto ha llevado muchas veces a quemar etapas. Con lo que se queman también procesos de aprendizaje, quedando en el camino demasiados puntos sin resolver. Este camino no se puede recorrer rápidamente como los pilotos de avión que con dinero suficiente pueden galopar persiguiendo nuevas licencias y habilitaciones (sentados al lado del instructor). Mucho menos de atrás para adelante. Aquí ... estamos solos. Hay un proceso de comprensión y sedimentación después de cada vuelo, que no se puede repetir porque cada vez es distinto y esto es lo maravilloso. Salir a volar cuatro o cinco veces por día en la primer etapa no nos ayuda, más bien nos adormece. Por lo tanto es imprescindible desarrollar la PACIENCIA y volar una vela de iniciación (digamos, las primeras cien horas de vuelo) si se desea progresar eficientemente y con seguridad (la eficiencia es lograr el mayor beneficio al más bajo costo, por lo tanto empezar con una vela más avanzada en la convicción de ahorrar dinero irá en detrimento de tu crecimiento y control). Además con una vela de principiante se pueden hacer varias cosas mejor que con otra, por ejemplo: rendir el examen para obtener la LICENCIA de piloto, que acredita tus conocimientos ante cualquier autoridad; realizar un primer curso de Seguridad y Maniobras, habiendo volado hasta el momento en condiciones suaves, absolutamente compresibles y controlables por el piloto; en definitiva, disfrutar del vuelo seguro. No se puede despegar en la montaña, en plena actividad convectiva, sin tener el conocimiento necesario como para resolver las posibles situaciones que puedan zamarrearnos. Por esto es que el curso de Maniobras (donde producimos a drede las desconfiguraciones) es imprescindible efectuarlo antes de comenzar a volar en condiciones turbulentas. Recién después de esta etapa se puede comenzar a pensar en el cambio de aeronave (habiéndole exprimido el máximo rendimiento que pudo darnos) por otra que nos permita seguir aprendiendo.

Particularidades de la Vela

Existen velas para pilotos expertos, avanzados, intermedios y para los que recién se inician. Además cada una de ellas, como mencioné anteriormente, tiene un tiempo limitado para el vuelo. Este tiempo se refiere a la cantidad de horas de vuelo y de exposición al sol, a la humedad, a los arrastrones, enganches y arborizajes. También incide el trato que le hemos dado en los despegues, aterrizajes, traslado y empaque. Por supuesto que lo ideal es no mojar ni manchar la tela con aceites o abrasivos y guardarla sin humedad. Las mismas recomendaciones se aplican a los suspentes, previendo un mayor estiramiento si la mayoría de los vuelos se efectúan en remolque. Es decir que si la vela está correctamente empacada no es importante la antigüedad, sino el trato que se le dispensó. Es probable encontrar velas antiguas bien empacadas y tratadas con sumo cuidado que planeen más que una moderna con mejores cifras de L/D (1) pero que reviste porosidad en su tela por haber sido maltratada o simplemente agotada. Si bien no tendremos suficientes elementos como para decidir solos nuestra primera adquisición, debiendo en general confiar en la guía de nuestro instructor, podemos discernir sobre lo que podamos averiguar de los materiales que se ofrecen en el mercado, de las diferentes pruebas a las que fue sometida la vela, sus reacciones (prestando especial atención a que ocupe el primer lugar en la tabla, como vela para principiantes), las terminaciones y por último, el precio. Muchos definen su compra por el precio; no está mal pero ... cuánto vale nuestra vida o, sin ser fatalistas podríamos preguntarnos cuánto vale nuestro disfrute? No nos olvidemos de que pasaremos un buen tiempo con nuestra primer compañera y con algunas se disfruta más que con otras (y eso es muy personal). Entonces podríamos definir las características a tener en cuenta ante la compra de un parapente, en este orden:

1)     Materiales: poner especial atención a las telas, en cuanto a su tratamiento de protección contra rayos ultravioleta, su resistencia a la porosidad y desgarros, las costuras y su terminación. En el caso de los suspentes su inelasticidad, resistencia a la humedad y a la tracción, cantidad de anclajes y de bandas.. Es decir su durabilidad con un trato común pero en zonas agrestes y su conveniencia ante algunas maniobras de pilotaje. Hay diferentes tipos de telas, diferentes tratamientos anti-desgastes y diferentes suspentes, con y sin funda; no los enumeraremos aquí, pues sólo se trata de definir las características a contemplar, en lo que considero un óptimo orden prioritario.

2)     Homologación: como mencionamos, todas las fábricas someten sus productos a pruebas de pilotaje, contratadas en organismos especializados, reconocidos mundialmente y que otorgan certificaciones de comportamiento de la aeronave, ante distintas desconfiguraciones en vuelo (no confundir con “Prestaciones”). El parapente que compremos deberá tener pintado o cosido el certificado obtenido. No pegado, pues no debe caber dudas sobre esto.

3)     Seguridad: dependerá de la cantidad de horas de vuelo que ostente cada uno. Por lo tanto nuestra primer vela deberá responder al mayor margen de seguridad posible (homologación para principiante). Este margen viene definido en el certificado que mencionamos y luego de las primeras 100 (cien) horas estaremos más empapados de todos estos temas, como para definir un cambio.

4)     Comodidad: Antes de adquirir una aeronave deberíamos probarla. Saber cómo responde a los mandos, cómo nos sentimos cuando gira, despega, etc. Esta es una apreciación muy personal y tan importante como cuando compramos ropa. Hay que probarla. Hay que sentirla. Nos tiene que gustar su forma de llevarnos por el aire.

5)      Prestaciones: luego de las 200 (doscientas) horas de vuelo este ítem seguramente estará en el primer lugar de esta clasificación. Por el momento les cuento que cuanto mayor sean las prestaciones de planeo (L/D) y velocidad, mayor seguridad estaremos sacrificando. Aunque en la actualidad continúa el desarrollo, ya verán en el capítulo de Aerodinámica que si aumentamos la velocidad nuestras reacciones deberán ser muy pero muy rápidas, por lo tanto habrá que estar muy bien entrenado para pilotear aeronaves veloces, dentro de ciertos márgenes de disfrute. Distinto es con el planeo, hoy se han sobrepasado los límites de hace unos cuantos años con excelentes niveles de seguridad. Entonces definimos al L/D como lo único a tener en cuenta sobre las prestaciones en la primer etapa de aprendizaje. Al margen, también podemos leer los resultados de las pruebas que efectuaron algunos pilotos de renombre, publicadas en las revistas especializadas, pero estos son más subjetivos (algo así como la propaganda del jabón que dejará tu cara como la estrella que aparece en pantalla).

6)      Servicio Post-Venta: es importante también saber con qué clase de Garantía contamos a la hora de elegir una u otra marca. También es imprescindible efectuar un chequeo periódico a todo nuestro equipo y sería bueno saber si nuestro proveedor está incluyendo este servicio, si lo brinda en forma arancelada o simplemente habrá que recurrir a algún taller especializado. Debemos averiguar también qué pasa en el caso de fallas de material, costuras, corte de suspentes, porosidad prematura, etc.

7)     Color,  Forma y Diseño:  Deberíamos quedarnos horas admirando su forma, su color y su diseño cuando vuela, maravillados de lo hermoso que se ve desde afuera, armonizando la naturaleza con nuestro interior y deseos más profundos cuando volamos. Elegir desde cada uno, dejando de lado pasiones superficiales o pasajeras.

8)     Precio: sabemos que para muchos es el primer ítem, pero lo dejé para el final a propósito, ya que si revisamos la lista nuevamente nos daremos cuenta de que es irrelevante frente a lo expuesto. No quiero decir que no es importante, sino que NO es lo primero que deberíamos tener en cuenta a la hora de comprar, si queremos evitar sorpresas no gratas. Nunca tan bien empleado aquí estará el dicho: lo barato sale caro.

Particularidades de la silla

Sentirse cómodo en la silla es fundamental. La silla generalmente nos acompaña más tiempo que la vela, precisamente porque nos sentimos cómodos en ella. Es importante reglar y revisar las correas que están cosidas a ella, ya que son en realidad las que nos sostienen. Es decir que si logramos encontrar una silla que actúe como si fuera un guante, pudiendo disfrutar sentados durante varias horas, seguramente no la cambiaremos. Por lo tanto debemos conocer a fondo cada detalle y cuidar que las costuras permanezcan perfectas. Así como las protecciones dorsales y laterales, ya sean rígidas o con colchón de espuma, de aire o de gas, deben funcionar al momento en que las necesitemos ante un aterrizaje no deseado (crash).

Si bien viene con la vela, el sistema de acelerador forma parte de la silla (algunas también lo traen, pues mejoran su accionar, cambiando nuestra posición corporal). Si es que no viene con la silla, también podemos colocar un estribo para acomodar los pies mejor y no llevar las piernas colgando, pero generalmente se le agrega al acelerador una segunda o tercer varilla que hace las veces de estribo, ya que la presión que ejercen nuestras piernas relajadas, apoyadas sobre las varillas,  no influye sobre el sistema.

Particularidades del paracaídas de reserva

Contar con un paracaídas de reserva es tener una segunda oportunidad, ante un problema grave; ya sea de desconfiguración o de colisión con otra aeronave. Para contar con ello el sistema debe funcionar perfectamente. El piloto debe conocer el plegado del paracaídas, su ensamble y el empaque en la silla. Es decir que debe saber perfectamente cómo funciona, cuándo y porqué. El despliegue del paracaídas tiene dos etapas: una es la extracción de la silla y otra el lanzamiento (excepto que sea balístico, en ese caso sólo hay que jalar del gatillo). Todas las sillas poseen un compartimiento donde se coloca el paracaídas plegado y envuelto en su P.O.D. (2); se extrae con una manija conectada a la P.O.D. que a su vez posee un cordón que termina con un pin (una especie de clavo sin punta, de aluminio doblado, que es el que mantiene cerrado el compartimiento de la silla). Es decir que de la manija salen dos conexiones: una al contenedor y otra al pin. Esta conexión al pin mediante un cordón debe tener siempre menor recorrido que la conexión de la manija hasta la P.O.D., pues con el tirón debemos abrir primero el compartimiento para poder lanzar el paracaídas con la manija. GRAFICO- Este sistema del pin (colocado y extendido) se debe revisar antes de cada despegue, pues si no logramos abrir el compartimiento no podremos efectuar el lanzamiento. Al igual que la vela, es importante que no se moje ni se manche ni se rasgue. Ante un acuatizaje o mojadura de la silla habrá que desplegarlo, secarlo, volverlo a plegar y ensamblar. Una vez separado el paracaídas de su contenedor, ya sea por lanzamiento, humedad o chequeo semestral, conviene dejarlo por lo menos diez horas colgado antes de ser plegado.

Particularidades del manejo del equipo

Una de las primeras reacciones cuando nos acercamos al deporte, tanto nuestras como la de los observadores, es lo tedioso que aparenta ser el plegado del parapente. Luego, poco a poco y sin darnos cuenta, se torna placentero y muchas veces una especie de rito de agradecimiento por haber pasado momentos inolvidables.

Lo más importante del plegado es que los refuerzos del borde de ataque queden ordenados sin quebrarse. No necesariamente debe apretujarse ni forzar las costuras al sacar el aire. Cuando más flojo quede menos se dañará el material. Tener especial atención a que la superficie sobre la que se está plegando no tenga protuberancias ni tampoco que queden ramas o piedras dentro de la vela. Si apoyamos nuestra rodilla en el suelo y nos duele, lo mismo sucederá con la vela si le apoyamos la rodilla al plegarla. Esto poco a poco va raspando la tela y generando pequeños desgarros.

Una de las características del manejo del equipo en la montaña es el hecho de no separar la vela de la silla. Es muy común ver a algunos pilotos desmontar en cada aterrizaje y volver a montar en cada despegue la vela a la silla. Pues esto es contraproducente e innecesario. Una vez conectadas las bandas a la silla y al acelerador y comprobado que están correctamente montadas es mejor no separarlas de nuevo, excepto en algún caso extremo como arborizaje o mojadura. Muchas veces no tenemos tiempo ni lugar adecuado para efectuar el ensamble y chequeo con tranquilidad. Si no desmontamos el equipo todo seguirá como lo dejamos y si al controlar de un lado encontramos algún problema, cuando lo solucionemos sabremos que del otro lado también estará correcto. Para evacuar todo el aire por el borde de ataque la ultima parte del plegado (enrollo desde el borde de fuga) se efectuará tipo acordeón. No conviene enrollar desde el borde de ataque, pues el aire residual saldrá por las costuras y poco a poco se irán estirando. GRAFICO-

Particularidades Físicas

El hombre no está preparado físicamente para volar (en el capítulo de Medicina Aeronáutica ampliaremos sobre el tema), por lo tanto debemos tomar algunos recaudos. En primer lugar debemos vestirnos adecuadamente por la sencilla razón de proteger nuestra integridad física y mental. Los mamelucos, enteritos de ski o monos de vuelo son muy prácticos a la hora de contrarrestar la baja temperatura que existe en el aire de altura, a la que debemos sumar la baja de temperatura que produce el viento relativo sobre nuestro cuerpo (la “sensación térmica” –VER TABLA RESUMIDA). Sumando el casco, los guantes y un buen par de botas de caña alta (zapatos de trekking o borceguíes) estaremos completamente preparados para soportar el frío en el aire (por más que en el despegue se registren más de 30°C –ya veremos porqué en el capítulo de Meteorología) y los posibles golpes o raspones en caso de tropezar en el despegue o aterrizaje (o arborizaje). Ahora cuando el frío ya se hace presente en el despegue habrá que proveerse además de un pasamontañas y un par de guantes finos (para colocarse debajo de los gruesos). También hay que protegerse los ojos, tanto de las posibles basuritas que vuelan como del sol, por lo que se hace necesario contar con un par de lentes que eviten el traspaso de los rayos ultravioletas a la vez que podremos observar mejor los contrastes.

Depende del tipo de vuelo que haremos nuestra preparación física deberá ser más (o menos) exigente, pero es cierto que debemos estar preparados con un buen entrenamiento físico para cuando decidimos despegar, más sabiendo que la cosa se pondrá movidita ... inevitablemente. Por lo tanto es posible volar placenteramente, eligiendo la hora y el lugar, sin mayores exigencias físicas. No hay un límite de edad determinado para empezar o dejar de volar, lo cierto es que nuestra carrera de despegue es inevitable y al menos deberíamos poder subir una escalera de dos pisos (de a dos escalones, para tener una idea de lo que estamos hablando), cargando la mochila de casi veinte kilos. No obstante ello nuestra preparación mental será idéntica en cada uno de nuestros vuelos. La impenetrabilidad de factores externos que nos lleven a apresurarnos omitiendo pasos fundamentales del chequeo pre-vuelo debe ser de tal magnitud que nos permita aislarnos y abstraernos lo suficiente como para lograr la más absoluta concentración en nuestro plan de vuelo.

Equipo de Supervivencia

El tamaño de cada cosa que constituye este equipo obedecerá a las necesidades de cada uno pero, ya sea grande o pequeño, todos deberíamos cargar con: papel higiénico, pañuelo, bolígrafo, dinero, silbato, encendedor, papel, linterna y/o luz química y/o destellador, navaja multiuso con pinza, pilas-baterías, bolsa vivac, cuerda-cordín y ocho, comida en lata, agua, brújula y botiquín (cuyo contenido mínimo sea: máscara para RCP, guantes descartables, agua oxigenada, desinfectante, aspirinas, gasas, algodón y cinta adhesiva hipoalergénica. De acuerdo al grado hipocondríaco que ostente cada uno llevará más o menos medicamentos, pero la idea es que no sea muy abultado ni pesado). Me he ganado unas cuantas cargadas por llevar todo este equipo en mi mochila, pero sólo les puedo asegurar que cada cosa que menciono ha sido necesaria en algún momento. Y esto no es todo, llevo además: corta suspente, rip stop, suspentes de varios grosores, antena de repuesto y funda hermética para la radio, conector de batería a encendedor de autos, lamparita para agotar baterías, aguja e hilo, monocular (10x25), cinta aisladora, bandas elásticas, pegamento instantáneo, cartografía, transportador geométrico y catavientos descartables. No me vendría mal agregar un machete y un espejo para hacer señales. Sólo quería mencionar por último que existen sistemas de búsqueda de personas que convendría implementar. Pero aún no han tenido éxito ni en los eventos, pienso que es por el costo y porque se requieren dos partes: una que emite la señal (que llevaríamos nosotros) y otra que recibe, siendo distintas entre sí. Están los que se utilizan para avalanchas pero son de escaso alcance y hay otros que transmiten en onda corta, que sí nos servirían y que se utilizan para búsquedas de automóviles desde aeronaves. Por el momento las búsquedas en las competencias se efectúan sólo con la radio, que hasta ahora ha sido eficiente pero lamentablemente no es infalible y sé muy bien de algunos pilotos que la han pasado realmente mal y de noche en la montaña, porque su radio no funcionó y nadie se percató de su ausencia. Los vuelos de distancia cada vez son más ambiciosos, producto de que el material se va perfeccionando y al mismo tiempo la pericia de los pilotos, por lo tanto creo que también se avanzará en el tema de localizadores.

Equipo de comunicación, instrumentos de vuelo y navegación

El elemento imprescindible con el que debemos volar es la radio. Sería el primer ítem de la lista de supervivencia, en el caso de presentarse problemas. Debemos estar comunicados siempre y contar con baterías de repuesto. Luego, al momento de perfeccionar nuestra destreza conviene volar con un altímetro-variómetro. El altímetro nos indicará la altura, tanto desde el piso como la altitud sobre el nivel medio del mar (3) y el variómetro nos indicará cuando subimos o bajamos en la masa de aire, mediante sonidos y lectura. Este instrumento registra las diferencias de presión en la masa de aire donde volamos, transformando este dato en movimientos de altura. También se le puede conectar una sonda de velocidad, la que nos informará sobre la velocidad “relativa” a la que volamos, la que estamos cruzando la masa de aire, no el terreno. Estos instrumentos llamados “vario” poseen una amplia gama de sofisticación según el modelo y fabricante, pueden informar sobre temperatura, hora y cronómetro, algunos también cuentan con barógrafo, que es un registrador de vuelo y que nos indicará –ya en tierra- las diferentes alturas del vuelo a cada momento, en un mapa de coordenadas y otras funciones de eficientización del pilotaje que te serán muy útiles cuando hayas logrado un alto nivel de desarrollo y tal vez certificar algún récord. La Brújula o Compás tampoco debe faltar, ya que además de la orientación las esféricas indican horizontalidad. El GPS (Global Positional System) es un navegador satelital que nos brinda una cantidad de información, también muy importante, si el objetivo del vuelo es hacer un determinado recorrido. Este instrumento es nuestro “cable a tierra” ya que la información la toma de los satélites que están dando vueltas alrededor del planeta, indicando, desde nuestra ubicación, velocidad sobre el terreno, distancias entre distintos puntos, orientación, curso y rumbo. También registra el vuelo y nos brinda un mapa del mismo, utilizándose actualmente como validador de pruebas en campeonatos de parapentes y planeadores. Si bien algunos “altivarios” miden la temperatura conviene contar además con un termómetro húmedo para conocer el estado del aire y un anemómetro (indicador de velocidad de viento) si no se posee la sonda que mencionáramos y que cumple la misma función en tierra.

El Libro de Vuelo

A cualquier ser humano le gusta observar fotografías que captaron momentos importantes. Por otro lado todo piloto debe poder demostrar en tierra su experiencia en el aire. No solamente los documentos y credenciales certifican nuestras características, también el Libro de Registro de Vuelos, llevado al día, hablará de nuestra trayectoria como pilotos, de nuestra organización y responsabilidad. Si uno ve una fotografía recordará la sensación de aquel momento. Con el Libro de Vuelo pasa lo mismo. Cuando uno registra su vuelo, sea de cinco o de doscientos minutos, se toma un instante para rememorar, obligándose a pensar nuevamente en el despegue, aterrizaje y todas las fases del vuelo que acabamos de experimentar. Los giros, la plegada, la nube, la ladera, el viento, la maniobra, el compañero casual, serán inmortalizados si los registramos. Será muy fácil y muy grato, les puedo asegurar, recordar los vuelos leyendo el libro.

Como si esto fuera poco el libro también nos sirve para demostrar qué hemos hecho hasta el presente, dónde, cómo, cuándo, cuánto y con qué. Así, cuando se nos requiera esta información para, por ejemplo, permitirnos despegar en cierto lugar donde seamos desconocidos y se necesite cierta experiencia, pues ahí estará todo registrado, avalando nuestras credenciales y nuestras palabras. Además de nuestras experiencias en el aire, el Libro de Vuelo contiene mucha información útil, como por ejemplo cuántas horas de vuelo tienen nuestras aeronaves, cuándo se replegó por última vez nuestro paracaídas de emergencia, cursos, competencias y encuentros a los que hemos asistido, instituciones de las que somos miembros, direcciones de pilotos, teléfonos, frecuencias de radio de las zonas que hemos frecuentado y datos personales sobre grupo sanguíneo, seguros y familiares a quien recurrir en caso de problemas.

El Lugar de Vuelo

El parapente es un deporte creado y desarrollado para ser practicado en desnivel. La tecnología moderna nos permite volar en el llano, prácticamente en cualquier lado, ya sea con un motor o con un torno, pero a mi modo de ver sólo son algo así como vuelos “robados” o “trampitas” que aprovechamos para sacarle un poco el polvo a la vela, probar algún elemento que requiera estar lejos del piso y porque no también para “acercarnos” al deporte, si vivimos en un lugar privado de montañas. Entonces, cuando hablo del lugar de vuelo, me refiero al “lugar de vuelo en la montaña”.

Todo vuelo en desnivel requiere de un terreno de despegue y otro de aterrizaje: el despegue debería contar mínimamente con un camino de acceso, brisa orientada y ordenada en ascenso, terreno liso y limpio de piedras, raíces, árboles, cables y construcciones, en un radio suficiente como para no generar turbulencias, tropiezos o enganches, que permita además efectuar un buen chequeo pre-vuelo del equipo y un adecuado carreteo de despegue con puntos de “abortaje y no retorno” individualizados; el aterrizaje lo mismo: camino de acceso, brisa ordenada, terreno liso, ausencia de cables, árboles, construcciones y debería estar a una distancia y altura tal que le permita tomar tierra fácilmente a cualquier piloto, aún con parapentes con escaso L/D, es decir que no requiera de ascendentes de masas de aire para llegar, incluso se debería poder tomar tierra en el terreno designado teniendo en cuenta el hecho de haber encontrado descendentes que penalicen la tasa de  L/D. Además de todo esto la zona, pública o privada, no debería entorpecer el tránsito aéreo convencional –aviones, planeadores, etc- tampoco deberíamos molestar a los vecinos y siempre necesitaremos “permisos” que otorgarán las autoridades del lugar (Fuerza Aérea, Municipalidades, Propietarios o Clubes).

Como se imaginarán a esta altura, no es tan fácil encontrar una zona de vuelo que cumpla con todos estos requisitos (mínimos como para considerarla segura). Por lo tanto siempre habrá algún aspecto que adecuar para que podamos disfrutar del vuelo seguro. Es así como la mano del hombre puede transformar algunos accidentes geográficos naturales en verdaderos “centros de vuelo libre”. Para ello se requiere de tiempo, voluntad y siempre de dinero. Generalmente son los pilotos que viven cerca de estos lugares los que se ocupan de preparar el terreno, de mantenerlo y de conseguir las autorizaciones, lo que no implica que se pueda dar una mano, ayudando física y materialmente, ya sea con una pala, con tiempo o con dinero. Si nosotros somos forasteros deberemos tener siempre presente al llegar a un centro de vuelo que no surgió de la nada y que seguramente mucho trabajo ya se llevó a cabo –aunque no se vea- como para que podamos disfrutarlo. Por esto es que viviendo cerca o lejos del centro de vuelo, nuestra colaboración siempre será necesaria y bienvenida.

El Espacio Aéreo

Así como la tierra está dividida en Propiedades Privadas, Públicas, Calles y Autopistas, el Espacio Aéreo está ordenado de acuerdo a un régimen de alturas, áreas, coordenadas y radiales, definidos con precisión y publicados en todo el mundo bajo normas homologadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Existen Cartas Aeronáuticas de Vuelo Visual (VFR)(4), de Rutas Aéreas (AWY), de Espacios Aéreos Controlados (TMA-CTR) y de Aproximación a Aeropuertos (ATZ). Esto es tan imprescindible aprenderlo como cuando salimos con nuestro automóvil y definimos el camino a recorrer (a nadie se le ocurriría poner en peligro su propia vida o la de los demás, cruzando zonas restringidas con riesgo de colisión). Cada aeródromo tiene sus particularidades, en cuanto a infraestructura y funcionamiento (que también están publicados) y debido al desarrollo que ha tenido nuestro deporte en los últimos tiempos, comenzamos a formar parte de las publicaciones, integrando las cartas aeronáuticas de vuelo visual y compartiendo el espacio aéreo. Esta convivencia deberá ser respetada al máximo, sobre todo por cuestiones de seguridad. Ampliaremos en el capítulo de Normas de Tránsito Aéreo.

El Club o Grupo de Pertenencia

Si bien en el aire estaremos volando solos, las experiencias toman un gusto muy especial cuando las podemos compartir. Es la pasión que sentimos la que nos convoca y nos integra. Al momento de percibir esto se establece un profundo compromiso para con nosotros, para con nuestra familia y para con nuestro nuevo grupo, que nos brota. Tanto es así que no podemos ocultarlo (ver ANEXO 9). Entonces comenzamos a exteriorizarlo y llega el momento de la materialización. Cambiando de hábitos, de afectos, de prioridades y valores. Nos damos cuenta de que “naturalmente” ya pertenecemos. Pero nos queda comprender aún que para que el grupo pueda desarrollarse y crecer por todos los confines del globo deberíamos organizarnos. Es decir, pertenecer “materialmente” a algún grupo organizado como Institución Deportiva, sin fines de lucro. Participar en Encuentros y Competencias con el objetivo de aprender e intercambiar opiniones, vivencias y formas, observar a aquellos que lo hacen mejor o distinto que nosotros nos nutre y nos alienta, a la vez que contamos con una infraestructura de apoyo en cuanto a seguridad y rescates que no tenemos todos los días, incluso, decidiendo por esta razón efectuar “ese” plan de vuelo tan soñado, pero postergado por falta de recursos. Cuanto mayor y más unido sea el grupo mayores beneficios podrán obtenerse en conjunto y para toda la comunidad. Pensando en una generación de pilotos divertidos pero responsables, se hace imprescindible entonces obtener una Licencia que nos habilite para volar del nido, sabiendo que hemos cumplido una etapa y que logramos independencia, luego de nuestro curso de Iniciación, deslindando responsabilidades con nuestro primer Instructor y volando hacia otros horizontes más lejanos. Poseer Licencia y pertenecer a un Club de Vuelo Libre hablará distinto de nosotros, de nuestro compromiso, a la vez que estaremos en condiciones de exigir que se cumplan todos los objetivos que perseguimos. Todos necesitamos de todos, contagiarnos de creatividad, de seguridad, obtener mejores condiciones para nosotros mismos y para los que vendrán, compartir una cena, una copa o una charla de igual a igual, luego de un día de vuelo es uno de los placeres más grandes que tiene este deporte. Poco a poco vamos cosechando afectos y de pronto somos una familia, desperdigada por todo el planeta. Entonces comprendemos que el mundo es nuestro y que todo rincón está allí para ser volado. Y les puedo asegurar que en cada rincón hay un parapentista ávido de conocer a otro parapentista para salir a volar juntos, comer o charlar, nada más que por “pertenecer” al mismo grupo y compartir la misma pasión, el mismo sueño, con sabiduría pero con humildad, con energía pero con frialdad y pies de plomo, con amor a la vida y al juego pero con responsabilidad.

NOTAS:

(1) El L/D –del inglés lift/dragh- es lo que comúnmente conocemos como “relación de planeo”, es decir que la aeronave recorre una cantidad de metros “x” perdiendo sólo un metro de altura, (9-a-1, 12-a-1, etc. ampliaremos en el capítulo de aerodinámica).

(2) la P.O.D. (también conocida como “contenedor”) es la bolsa que contiene al paracaídas una vez que está plegado. Se desprende por diferencias de presiones, ante un lanzamiento. Tiene una manija (que es de donde tiramos) para dirigir mejor el lanzamiento, ya que hay que lanzarla donde precisamente no está ni lo alcanzará nuestro parapente; en el caso de los paracaidistas de salto está amarrada a un pilotín que se extrae por cuerda, liberando un resorte o bien se lanza manualmente como si fuera un pequeño paracaídas que al sustentar estira las cuerdas y libera la P.O.D. Les paso un secretito: sería conveniente adosar a la manija del paracaídas un material flotante (llavero náutico o espuma poliuretánica) suficiente para soportar el peso de la P.O.D. impidiendo su hundimiento para el caso en que caiga sobre el agua, ya que se desprende de todo el conjunto, cayendo a la misma tasa de caída que nosotros.

(3) Abreviaturas del Nivel Medio del Mar: “SNMM” sobre el nivel medio del mar; y  “MSL” medium sea level. Como sabemos las mareas suben y bajan y difieren en distintas latitudes, por lo tanto este nivel es más bien convencional, pudiendo variar pocos metros. Por ello, los controladores aéreos de las torres de los aeropuertos, brindan información de altura basada sobre la presión atmosférica (altitud ó nivel de vuelo) para unificar criterios y ordenar el tránsito. Es decir que se indica la altitud para un determinado nivel de presión que deberá ajustar el piloto manualmente, ya que pudo haber despegado con cierta presión y aterrizar con otra en otro lugar. Ya profundizaremos en el capítulo de Meteorología, donde diferenciaremos las siglas QNH (Altitud: valores respecto del MSL), QFE (Altura: distancia entre el parapente y la superficie terrestre) y QNE ó FL (nivel de vuelo a presión constante: 1013,25 hp).

(4) VFR: Reglas de Vuelo Visual; AWY: Aerovías de Navegación Controlada; TMA: Area de Control Terminal; CTR: Zona de Control; ATZ: Zona de Tránsito de Aeródromo.